关于中国(guó)飞机事故率是多(duō)少的最新知识答案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行(xíng)发生(shēng)的(de)有人员(yuán)死亡的空(kōng)难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到(dào)1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行才发生一(yī)次死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难。换句话说(shuō)，如果有人(rén)每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性空难并(bìng)不(bù)是所有旅(lǚ)客全(quán)部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;美国管得了比尔盖茨吗飞机全(quán)毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞(fēi)行员处(chù)置得(dé)当，那么在(zài)大(dà)多数情况下飞(fēi)机都不会以很(hěn)强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发(fā)动机都停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大的(de)把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发动机(jī)停车(chē)，空中遭遇(yù)大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击(jī)这样的事故，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设(shè)计本(běn)身(shēn)就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是能(néng)够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至(zhì)少是(shì)不全亡的情况其(qí)实还(hái)是很常(cháng)见的。上(shàng)面说(shuō)的93年(nián)东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡(wáng)程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是(shì)没有(yǒu)救的了。其他的(de)只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置。对于不同(tóng)的(de)空(kōng)难类型会有不同的处置(zhì)方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一(yī)需(xū)要担心的(de)是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机(jī)，虽然(rán)直接原因是维护错(cuò)误，但(dàn)是(shì)只要当(dāng)时飞(fēi)行(xíng)员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全(quán)带(dài)，是(shì)否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架(美国管得了比尔盖茨吗jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟(zhōng)的(de)时(shí)间，机上(shàng)一(yī)百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生(shēng)在(zài)机场(chǎng)附(fù)近，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要(yào)听天(tiān)由命(mìng)了。

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